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探討：坐飛機(jī)需不需要買10份保險(xiǎn)一
根據(jù)中國(guó)國(guó)家安全管理局最新統(tǒng)計(jì)數(shù)字，2001年全國(guó)共有106367人在760327起交通事故中喪生。而2001年中國(guó)民航全年旅客運(yùn)輸量為7524.3萬(wàn)人，空難事故零，死亡人數(shù)零。但2002年在4月15日到5月25日短短的40天之內(nèi)，中國(guó)連續(xù)發(fā)生了三起空難事故:國(guó)航釜山空難、北航大連空難、臺(tái)灣華航澎湖 · 日本留學(xué)招生計(jì)劃 100%保證簽證 · 出國(guó)留學(xué)第一論壇 · 專家在線留學(xué)咨詢 空難。共459人罹難，6人失蹤，后兩起都是機(jī)上人員全部罹難，只有在國(guó)航空難中有38人幸存。
記者在芬蘭的一個(gè)朋友25日夜給記者打來電話，說:“‘9·11’發(fā)生的時(shí)候，三聯(lián)在寫他人的血，討論人性、良知;今天，我感覺是自己的血和恐懼在流動(dòng)，現(xiàn)在我想只有用‘痛!痛!痛!’才能表達(dá)自己的感情�！�
其實(shí)，航空業(yè)的災(zāi)難并不是從空難開始的。2001年9月11日發(fā)生恐怖攻擊事件后，現(xiàn)代航空的未來遭受空前挫敗。具諷刺意味的是，2001年是有史以來飛行安全紀(jì)錄最好的一年。如果不計(jì)算人為造成的災(zāi)難和“9·11”事件，2001年是自“二戰(zhàn)”后空難最少的一年，全年全球共發(fā)生34起空難，1118人死亡。這比每年50起空難、1451人死亡的平均數(shù)值低很多。不過，如果空中交通流量像專家估計(jì)的那樣在20年內(nèi)增長(zhǎng)三倍，那么按目前平均每百萬(wàn)班次會(huì)發(fā)生兩起意外的幾率，仍足以使乘客心驚膽戰(zhàn)。
北京某商務(wù)中心的機(jī)票銷售員告訴記者:“現(xiàn)在好多人在訂票時(shí)都會(huì)詳細(xì)打聽飛機(jī)機(jī)型等問題，而在4月中旬以前大家只是問一下飛機(jī)大小、航班之類問題。現(xiàn)在好多人對(duì)麥道82十分過敏。有些顧客很直接:‘有沒有麥道之外的飛機(jī)XX日去XX？’”而在機(jī)場(chǎng)，購(gòu)買多份保險(xiǎn)的乘客已經(jīng)慢慢出現(xiàn)、增多，首都機(jī)場(chǎng)出售保險(xiǎn)費(fèi)的工作人員說:“最多買10份，10份以下隨便�！�
飛機(jī)還安全嗎？波音、空客、龐巴迪、雷神等飛機(jī)制造公司告訴記者，無(wú)論從交通工具本身、乘坐安全系數(shù)、交通工具維護(hù)、保障、駕駛員素質(zhì)、政府安全要求標(biāo)準(zhǔn)、事故率、死亡人數(shù)等來看，飛機(jī)仍是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車、汽車等的最安全交通工具。
從飛機(jī)本身來講，任何一架大型民用飛機(jī)從設(shè)計(jì)、制造到退役、壽命終結(jié)都有極其嚴(yán)格的安全約束。大型民用飛機(jī)一般使用壽命長(zhǎng)達(dá)25～30年，會(huì)有幾萬(wàn)個(gè)起落，這幾萬(wàn)個(gè)起落都由飛行員操作，所以對(duì)飛行員培訓(xùn)是飛機(jī)制造商最大的工作。自1993年以來，波音已培訓(xùn)了15000多名中國(guó)航空專業(yè)人士，其中一半是飛行、維修和機(jī)務(wù)人員，波音稱自己在中國(guó)目前的重點(diǎn)就是培養(yǎng)培訓(xùn)員，這主要由飛安波音國(guó)際培訓(xùn)公司完成。飛安波音是由波音和飛安國(guó)際有限公司共同擁有的公司，專門從事100座以上級(jí)別客機(jī)(包括波音、麥道、空客和�？�)的飛行機(jī)組及機(jī)務(wù)人員培訓(xùn)。
飛機(jī)維護(hù)工作分定期維護(hù)和不定期兩種，不定期工作主要集中于排故。對(duì)任何正在使用的民用飛機(jī)，不管使用狀態(tài)如何，都要按嚴(yán)格規(guī)定定期檢查。定期檢查與飛機(jī)的年齡、飛行時(shí)間以及所飛的航班數(shù)掛鉤。標(biāo)準(zhǔn)維護(hù)計(jì)劃則是每天數(shù)次做目視檢查，看有無(wú)滲漏、裂紋、凹陷及其他表面問題;每隔3～5天檢查飛機(jī)的操縱面(如襟翼、副翼)、起落架、液壓油量、氧氣、照明及輔助動(dòng)力系統(tǒng);每隔8個(gè)月內(nèi)部操縱系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)及駕駛艙和客艙內(nèi)的應(yīng)急設(shè)備則要徹底檢查。機(jī)組人員每隔12～17個(gè)月都要打開飛機(jī)，使用復(fù)雜的儀器探測(cè)磨損、腐蝕以及肉眼看不見的裂紋。每隔3～5年，每架飛機(jī)基本都會(huì)拆卸下來，根據(jù)需要更換主要部件和系統(tǒng)。
比如任何一架波音767飛機(jī)，只要飛滿500小時(shí)就要進(jìn)行常規(guī)地A檢，飛滿5000小時(shí)或18個(gè)月就要進(jìn)行較全面的C檢，飛滿12年就要進(jìn)行完全徹底地D檢。
業(yè)內(nèi)人士稱，正是這一系列的安全監(jiān)測(cè)維修制度:飛機(jī)制造商力圖使飛機(jī)始終保持在最安全狀態(tài)，而盡管這樣，空難事故還是難以完全避免。其中頭號(hào)殺手是“可控飛行撞地”事故。
“可控飛行撞地”是指飛機(jī)本身沒有任何故障，飛行也處于完全可控狀態(tài)，但可能由于駕駛員疏忽或得不到及時(shí)警告，對(duì)地形地貌判斷失誤;或遇到不可測(cè)氣象，造成飛機(jī)撞地。根據(jù)飛行安全基金會(huì)的民用飛機(jī)事故報(bào)告，飛機(jī)在起飛或著陸時(shí)的事故占事故總數(shù)49%以上，因可控飛機(jī)撞地事故而死亡的人數(shù)，約占民用航空運(yùn)輸重大事故死亡人數(shù)的80%。
為防止“可控飛行撞地”事故，國(guó)際民航組織經(jīng)過努力，現(xiàn)代大型客機(jī)上都安裝了近地告警系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在前方航路出現(xiàn)潛在地形沖突時(shí)，提前40～60秒發(fā)出“注意”報(bào)警，在20～30秒之前發(fā)出“警告”報(bào)警，提醒飛行員及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施。
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